最近这阵子，汽车圈最火爆的话题，非小米 SU7 Ultra 莫属了。小米汽车推出的这款高性能纯电动轿车，那可是野心勃勃，一心想要在传统豪华车市场掀起一场大变革。它凭借着极为出色的性能以及创新的技术，成功吸引了整个行业的目光，成为大家热议的焦点。
小米 SU7 Ultra 的综合功率相当惊人，高达 1138kW，换算过来就是 1548 匹马力，零百加速仅仅需要 1.98 秒，最高时速更是超过了 350km/h。这样的性能表现，直接对标保时捷 Taycan Turbo GT 以及特斯拉 Model S Plaid。可让人惊喜的是，小米 SU7 Ultra 的上市价格仅为 52.99 万元，差不多只是那些对标豪车售价的一半。这就形成了一种对百万豪车 “参数上碾压，价格上腰斩” 的巨大竞争优势。
根据小米公布的销量数据，小米 SU7 Ultra 上市才 3 天，就收获了 1.9 万张大定订单，锁单量也突破了 1 万台，甚至提前完成了全年销售目标，成为 50 万以上价位段里最快销量破万的车型。那么，在这款如此成功的车型背后，都有哪些供应商在默默提供支持呢？接下来，就让我们一起深入探究一番。
小米 SU7 Ultra 的电驱动核心供应商
在动力系统这块，小米 SU7 Ultra 搭载的是三电机四驱系统，具体来说，是两台 V8s 电机加上一台 V6s 电机。前桥配备的 V6s 电机，是小米和汇川技术携手联合研发的成果，并且由汇川技术独家供应。这款电机的最大功率能够达到 288kW，最高转速更是可以达到 21,000rpm。而后桥的 V8s 电机，则是小米自主研发的，单台功率高达 425kW，最高转速为 27,200rpm，在当前量产主驱电机里，处于顶尖水平。
小米自研的 V8s 电机运用了8 层扁线绕组技术，槽满率达到了 77%，铁损降低了 25%，电机效率更是提升到了 98.11%。为了更好地散热，它还配备了油冷散热系统，功率密度相比行业主流提升了30%。为了打造出这款优秀的电机，小米和材料企业齐心协力，共同研发出了 960MPa 超高强度硅钢，这种材料的强度是行业主流材料的 2 倍，甚至都快赶上航空发动机使用的钛合金了。另外，后桥的 V8s 电机集成了小米自研的 SiC 模块，模块里面采用的是第三代 SiC MOSFET。和传统的 IGBT 相比，它能够承受更高的电压，处于 800V 平台，而且还能承受更大的电流，大大降低了能量损耗，提升了电驱系统的效率。这款驱动模块特别厉害的地方在于，它支持 1330kW 的峰值放电功率，哪怕电量只剩下 20%，依然能够输出 800kW 的功率，非常适合赛道级那种连续高强度的驾驶需求。
在这里，我们详细说一说 800V 及以上平台的 SiC MOSFET 芯片、模组和平台。从平台方面来看，目前像比亚迪、联合汽车电子、博世、法雷奥等整车厂以及 tier 1 都纷纷推出了相关平台。在市面上，也有很多具有代表性的 SiC MOSFET 模块，下面给大家介绍几种常见又典型的方案：
英飞凌的 HybridPACK™ Drive G2 1200V 模块，采用了 CoolSiC™技术，能够支持高开关频率，在 20kHz 以上，特别适合 800V 高压平台的牵引逆变器。使用它，导通损耗降低了大约 30%，功率密度提升了 20%。
博格华纳的 Viper SiC 双面水冷模块，集成了 1200V SiC MOSFET，采用双面散热设计，功率密度达到 4.8kW/L，和 800V 高压平台适配度很高。
芯联集成的 1200V 500A - 900A SiC MOSFET 模块，是芯联集成和蔚来汽车联合研发的，成为蔚来汽车全栈自研体系 900V 高压纯电平台的核心模块。而且，这家公司的塑封全桥 SiC 模块，电压范围在 750V - 1200V，可以替代国际同类产品。
比亚迪半导体的 1200V 1040A SiC 模块，采用双面银烧结技术，有着高电流承载能力，能达到 1040A，并且热阻特性也很好，适配 800V 平台主驱逆变器。
罗姆的 TRCDRIVE pack SiC 封装模块，内置第 4 代 SiC MOSFET，1,200V 的有两个型号。
精进电动自研的 800V 碳化硅逆变器模块，集成了自家研发的 SiC MOSFET 芯片，支持 800V 高压平台。
晶能的 GeePak 碳化硅塑封模块，支持 1200V 耐压等级，能够满足 800V 系统的高压需求。
接下来，再看看汽车圈常用且典型的支持 800V 平台的 SiC MOSFET 产品：
英飞凌的 CoolSiC MOSFET 系列，电压覆盖范围从 400V 到 2000V，采用沟槽设计，提升了栅极氧化层的可靠性，开关损耗和导通损耗都大幅降低。
意法半导体的第三代 1200V SiC MOSFET，可以应用在牵引逆变器、OBC、DC - DC 转换器以及电动压缩机等多个方面。
安森美的 EliteSiC 1200V 芯片，支持 1200V 耐压等级，适配 800V 系统的高压快充需求，能够显著提升电驱效率和充电速度。
罗姆的第四代和第五代 1200V SiC MOSFET，前面提到了第四代产品的模块，而第五代产品今年也将推出。
瞻芯电子的第三代 1200V SiC MOSFET，导通电阻低至 13.5mΩ，并且通过了车规级认证，也就是 AEC - Q101。
现代 E - GMP 平台专用 SiC 芯片，这个平台采用定制化 SiC 芯片来支撑 800V 系统，耐压等级达到 1200V。
比亚迪的八合一 SiC 电驱芯片，采用自家研发的 SiC 芯片，采用全栈 800V 架构，实现了 390kW 的最大功率以及 670N・m 的扭矩。
芯联集成的 8 英寸 SiC MOSFET 芯片，是国内首条 8 英寸 SiC MOSFET 产线的量产产品，适配 800V 架构。
三安半导体的 1200V/8mΩ SiC MOSFET，在 800V 架构平台上，导通电阻比较低。
通过上面这些汇总信息，我们来大胆推测一下小米 SU7 Ultra 的 V8s 电机使用的 SiC MOSFET 到底来自哪家供应商。英飞凌的可能性相对较大，因为此前英飞凌就宣布过，会为小米的 400V 平台供应碳化硅 HybridPACKTM Drive G2 CoolSiCTM 功率模块及芯片产品。而且，英飞凌还是汇川技术和联合汽车电子的供应商。不过，这两家电驱方案商和意法半导体、博世以及安森美也有合作，只是目前还没有消息表明后三家进入了小米的动力电机供应链。当然，瞻芯电子也不能忽视，它可是小米投资的第三代半导体芯片公司。所以说，小米 SU7 Ultra 的 V8s 电机使用的 SiC MOSFET，也存在小米直接采用瞻芯电子的芯片然后进行自研的可能性。
小米 SU7 Ultra 搭载的宁德时代定制化的 800V 高压 CTB 三元锂电池包，那可是核心部件。它支持 10 分钟快充，而且能够实现 1330kW 的峰值放电功率，就算电量只剩下 20%，依旧可以输出 800kW。再配合上宁德时代的第二代麒麟电池技术，电池包能量密度提升到了行业领先水平。
据了解，宁德时代的麒麟 Ⅱ 赛道专用高功率电池包，采用了CTB，也就是 Cell to Body 一体化设计，电池包直接集成在车身底盘上，体积利用率达到了72%，在行业里处于最高水平。
小米 SU7 Ultra 的智能化核心供应商
小米 SU7 Ultra 可不只是动力性能强劲，它在智能化方面同样表现出色，在智能驾驶、智能座舱以及安全辅助等多个方面都运用了不少黑科技。
在智能驾驶这块，小米 SU7 Ultra 搭载了 Xiaomi HAD 端到端全场景智驾系统，是基于双英伟达 Orin - X 芯片打造的，算力达到 10.68EFLOPS。同时，它还搭配了 1 颗 128 线激光雷达、3 颗毫米波雷达、11 颗高清摄像头，这里面包含 1 颗车内 DMS 摄像头，以及 12 颗超声波雷达。
其中，激光雷达是禾赛科技的 AT128 激光雷达，探测距离能够达到 150 米，分辨率为 0.06°×0.1°，非常高，为复杂环境下的感知提供了关键数据。摄像头模组来自联创电子，是由欧菲光与联创电子联合研发的，供应前视、环视等多颗高清摄像头，负责采集视觉感知数据，能够实现 360° 无死角的环境感知，还支持自动通过 ETC、闸机等特殊场景。毫米波雷达则是华域汽车提供的，抗干扰能力很强，主要用于中远距离目标探测。哈工智能承担了系统集成工作，把感知、决策、执行模块整合到一起，确保 HAD 功能在跨楼层记忆泊车、窄路通行等场景下，全链路都可靠。
在智能座舱方面，小米 SU7 Ultra 搭载的是 Xiaomi HyperOS 智能座舱系统，支持多屏联动，包括 16.1 英寸 3K 中控屏、56 英寸 HUD 抬头显示、7.1 英寸翻转式仪表屏以及后排双 Pad 拓展屏，实现五屏协同。
Xiaomi HyperOS 是基于高通骁龙 8295 芯片打造的，能够很好地支撑多任务处理以及沉浸式交互体验。AR - HUD 抬头显示的独家供应商是华阳集团，采用定制的 20.1 英寸超大投影，让导航准确率提升了 60%。京东方和华星光电是液晶仪表与中控屏的供应商，提供的 16.1 英寸 3K 中控屏及 7.1 英寸翻转式仪表屏，不仅分辨率高，触控响应也很灵敏。小米还自研了澎湃 OS 底层架构，重新构建了硬件资源调度方案，支持分布式协作运算，实现了 “人 - 车 - 家” 全生态互联。小米自研的 HyperMind 智能中枢，内置了自家研发的 AI 大模型，能够通过学习用户习惯，主动优化座舱服务。而这些软硬件，是由德赛西威融合在一起，打造出智能的座舱域控。
在车辆主动安全方面，小米 SU7 Ultra 支持误加速抑制，也就是 MAI，在 0 - 60km/h 全速域范围内进行监测，一旦误踩电门，能够瞬间抑制动力，并且触发 AEB 刹停。它还支持全向低速防碰撞，有 LAEB 左前、RAEB 右前系统，能够 360° 扫描障碍物，在低速转弯的时候自动刹车。另外，它支持防翻滚稳定功能，实时监测车身姿态，预防侧翻风险。
在供应商方面，小米 SU7 Ultra 的电子稳定程序，也就是 ESP 模块，是博世提供的，博世的车身动态控制系统，能够辅助车辆在紧急情况下保持稳定。整车的车身稳定系统，也就是 ESC，还有胎压监测等模块，是华域汽车提供的，进一步增强了车辆的主动安全性能。铝副车架、独立 EPB 卡钳的供应商是万安科技，其中独立 EPB 卡钳集成了电子驻车与制动控制功能，制动响应时间相比传统产品缩短了 30%。光庭信息为小米汽车提供包括自动驾驶人机交互界面的相关功能测试服务，让相关功能的安全性得到了提高。此外，小米自研算法，通过端到端模型优化 AEB、车道保持等功能，并且结合用户数据，持续迭代安全策略。小米还和德赛西威、禾赛、万安科技等企业联合开发硬件与算法匹配方案，比如通过激光雷达与视觉融合感知，提升 AEB 的准确率。
同时，前面提到的一些配置，也对安全辅助性能的提升有帮助。比如说汇川技术提供的V6s 电机驱动系统，能够协同三电机精准控制扭矩输出，在紧急避障的时候，0.1 秒内就能完成动力响应，避免因为操控延迟而产生安全隐患。
小米 SU7 Ultra 车身材料供应商
小米 SU7 Ultra 能有如此卓越的运动性能，它领先的车身性能功不可没。据相关报道，小米 SU7 Ultra 大量使用了碳纤维套件，像车顶、尾翼、迎宾踏板、座椅背板等地方都有应用，全车一共有 17 处使用了碳纤维，成功减重 57kg，车身总重量降到了 1900kg，这些碳纤维材料是由沃特新材料提供的。
小米 SU7 Ultra 的钛金属中框，是通过 3D 打印技术制造出来的，单机价值提升了 30%，既增强了车身强度，又提高了耐腐蚀性，供应商是长盈精密。小米 SU7 Ultra 采用了 3500 余种微米级精度的车身结构件，覆盖了底盘、座椅等关键部位，供应商是无锡振华。小米 SU7 Ultra 使用的高精度车身模具，采用五轴联动加工技术，模具寿命超过 50 万次，误差小于 0.01mm，供应商是瑞鹄模具。小米 SU7 Ultra 的镁合金车架是用 6800T 压铸机生产出来的，单车价值量超过 2 万元，很好地实现了车身轻量化与高强度的平衡，供应商为星源卓镁。
通过万安科技的铝副车架、星源卓镁的镁合金车架以及沃特股份的碳纤维覆盖件，构建起轻量化车身。同时，依托中复神鹰等企业的材料技术，降低成本，小米 SU7 Ultra 成功实现了性能与经济性的平衡。
