深圳市哲瀚电子科技一级代理OCX系列产品：低压LED驱动系列OC1002OC4000 OC4001 OC5010 OC5011 OC5012 OC5020B OC5021B OC5022B OC5022 OC5028B OC5031 OC5036 OC5038 OC5120B OC5120 OC5121 OC5122A OC5122 OC5128 OC5136 OC5138 OC5330 OC5331 OC5351OC5501OC5620B OC5620 OC5622AOC5628OC6700BOC6700 OC6701B OC6701 OC6702B OC6702 OC6781 OC7130 OC7131 OC7135 OC7140 OC7141 电源管理系列OC5800LOC5801LOC5802LOC5806L OC5808L OC6800 OC6801 OC6811 高压LED驱动系列OC9300D OC9300S OC9302 OC9303 OC9308 OC9320S OC9330S OC9331 OC9500S OC9501 OC9508等更多型号，提供方案设计技术支持等，欢迎来电咨询0755-83259945/13714441972陈小姐。
OC6800 是一款专为升压、升降压开关电源设计的专用 DC-DC，芯片内置100V/5A 功率管。
OC6800 典型应用支持 5-36V 输入电压范围。输出电压小于 100V。
芯片采用固定频率的 PWM 控制方式并在轻载条件下自动降频提高转换效率。
芯片内置高精度误差放大器，振荡器，以及频率补偿电路，简化了外围设计。芯片内置过流保护以及 EN 脚关断功能。
芯片工作频率可通过一个外接电阻调节，方便根据不同应用设置系统工作频率。
OC6800 内部集成了软启动以及过温保护电路，减少外围元件并提高系统可靠性。
OC6800 采用 ESOP8 封装。散热片内置接 SW 脚。
OC6800特点：
? 内置 100V/5A 功率管
? 宽输入电压范围：5V~36V
? 高效率：可高达 97%_
? 固定工作频率，频率可外接电阻设置
? EN 脚关断功能
? FB 采样电压：1V
? 内置频率补偿
? 内置软启动
? 内置过温保护
? 内置限流功能
? ESOP8 封装
OC6800应用：
? EPC/笔记本车载适配器
? 升压、升降压转换
? 手持设备供电
升压恒流:
OC6701 3.2～100V 大于输入电压2V以上即可3A以内
OC6700 3.2～60V 大于输入电压2V以上即可 2A以内
OC6702 3.2～100V 大于输入电压2V以上即可 1A以内
降压恒流:
OC5021 3.2～100V最少低于输出电压1V以上就可以正常工作5A以内
OC5020 3.2～100V最少低于输出电压1V以上就可以正常工作 2A以内
OC5022 3.2～60V 最少低于输出电压1V以上就可以正常工作 3A以内
OC5028 3.2～100V 最少低于输出电压1V以上就可以正常工作1.5A以内
OC5011 5～40V 最少低于输出电压1V以上就可以正常工作5A以内
OC5010 5～40V 最少低于输出电压1V以上就可以正常工作2A以内
LED DRIVER DC-DC升降压恒流
OC4001 5～100V 3.2～100V 3A
LED DRIVER DC-DC线性降压恒流
OC7135 2.5-7V 低于等于输入电压即可固定<400mA
OC7131 2.5-7V 低于等于输入电压即可 可外扩，实际电流决定于MOS管功耗
OC7130 2.5-30V 低于等于输入电压即可 实际电流决定于IC整体耗散功率
LED DRIVER DC-DC降压恒流专用IC系列：LED远近光灯专用芯片
OC5200 3.2～100V最少低于输出电压1V以上就可以正常工作 2A以内
OC5208 3.2～100V最少低于输出电压1V以上就可以正常工作 1.5A以内
LED DRIVER DC-DC降压恒流专用IC系列：多功能LED手电筒专用芯片
OC5351 3.2～100V最少低于输出电压1V以上就可以正常工作5A以内
OC5331 3.2～100V最少低于输出电压1V以上就可以正常工作 5A以内
DC-DC降压恒压
OC5801 8～100V最少低于输出电压5V以上就可以正常工作 3A以内
OC5800 8～100V最少低于输出电压5V以上就可以正常工作2A以内
日前，百度与一汽红旗共同打造的国内首批量产L4级自动驾驶出租车Robotaxi-红旗E·界已经在长沙展开测试。这意味着，无人驾驶正在从实验室走上街头。
事实上，“5G时代”下，包括一汽、上汽、吉利以及长城汽车等国内车企都已有了较为明确的发展规划。相比之下，宝马、特斯拉、大众、福特、丰田等国际汽车巨头则纷纷在自动驾驶、AI情绪探测等方面加大研发投入力度，力求形成先发优势。
在“5G”的加持下，AI人工智能与汽车，究竟会碰撞出怎样的火花？人们的生活方式会发生怎样的变化？未来的汽车与现在又将有何不同？
掘金5G
在5G技术的赋能下，嵌入式芯片、IOT（物联网）、大数据等前瞻性技术不断突进，智能网联汽车的发展正迎来新契机。公开数据显示，预计2020-2025年，5G将直接拉动1.3亿辆智能网联汽车的销售与应用；预计2020年全球车联网市场规模将突破6500亿元，中国市场规模将达到2000亿元。
在如此巨大的市场红利面前，车企们正摩拳擦掌，纷纷与通信及科技巨头建立合作关系，力求让自己的产品适应“5G时代”下的新需求。如，长城汽车与包括腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为、高通等在内的8家合作伙伴签署5G智能网联汽车合作协议，宣布旗下首款5G智能网联汽车将在2020年发布。
“未来，汽车作为一个多维的移动体验空间，将成为有感知、会判断、有温度，犹如一个在出行领域为人服务的机器人。”长城汽车股份有限公司技术中心副主任郭岩松认为，未来长城汽车主打的出行机器人将会有三大产品主张，即AI生活、AI伙伴、AI出行。
其中，AI生活凭借可变换的智能空间，实现用户随时随地多任务多场景多体验的向往；AI伙伴打造亲密在线伙伴，让出行机器人成为用户的驾驶助手、情感伴侣、出行秘书、生活助理，使人车关系得到升华；AI出行则将实现全域全时在线、车服务生态聚合，以全生命周期的服务和体验，做到“感知你，主动参与你的生活”。
实际上，不只是长城汽车，丰富的应用场景和良好的人机交互体验已成为5G时代下汽车企业的重点发力领域。早在今年4月上汽荣威就发布了全球首款5G智能网联SPV概念车型---荣威Vision-i；北汽智能化品牌ARCFOX在今年发布了首个商业搭载5G技术的平台——IMC智能标准架构。
虽然5G技术从数据层面加宽了道路，并在自动驾驶、车联网等技术对汽车的智能化发展提供实际需要的数据支撑。但在郭岩松看来，5G时代的汽车至少要满足两个条件：一是产品全生命周期在线；二是全场景的生态服务。
“全生命周期在线将保证顾客从拿到车开始，车辆就可以一直在线，直到报废；全场景的生态服务将为我们提供一台有智慧、有温度的车。”郭岩松认为，目前的智能汽车并不能识别“你”是谁，更多是司机下一个指令后，车才会反应一个动作，而真正的智能汽车首先应该做到能够识别“你”是谁，并会根据“你”的喜好提供不同的服务。
智能网联汽车≠软件功能的简单叠加
事实上，历经数十年发展，智能网联虽取得了长足进步，但在人车关系上，消费者却一直面临着感知与体验的分裂。
目前大多以AI语音、智能交互和多屏联动为卖点的智能互联汽车虽已落地并交付，但却因功能方面的限制以及技术方面的不成熟，最后沦为“鸡肋”。
有分析认为，智能互联拼命打通车与人的沟通管道，却对于自身的功能缺乏整合，而将手机上的功能移植到车上，需求只是暂时转移，却并未被重新创建。
在此背景下，车企加强了与互联网公司之间的合作。车企拥有雄厚的设计、制造以及创新层面的基础实力，可以提供较强的汽车电子、车内计算能力，互联网公司则在网络生态、数据应用、AI技术上更具优势。
“中国是全球自动驾驶汽车最大的市场，中国在互联网方面也走在前列，两者结合，能够产生标杆作用。”一位不愿具名的汽车行业分析师向记者表示。
公开数据显示，2018年中国车联网用户规模为2400万户，未来五年（2018-2022）年均复合增长率约18.04%，2022年中国车联网用户规模将达到4698万户，市场规模将达到2702亿元。
尤其是随着“5G时代”的到来，几乎让所有的科技巨头开始跨界切入汽车领域，纷纷建立自己的“朋友圈”，车企与科技巨头们正在联手打造一个基于5G技术背景下的开放的生态圈。
如，腾讯目前已与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安、一汽、吉利、东风、现代等17家车企展开合作。腾讯认为，未来智慧出行的核心进化方向是通过智慧化的技术手段，推动生态化的产业协同发展，最终实现人性化的出行服务。
相比之下，基于阿里系丰富生活场景应用的斑马系统，则选择“牵手”天猫精灵、阿里云IoT和360等企业。如，斑马已经和饿了么合作，在全国100多个城市上线“智慧点餐”服务。
在上述不愿具名的汽车行业分析师看来，5G时代所有的东西都将在车联网领域全部被打散、结合、重组。在重组的过程中，谁能够把这些“原子”真正组合出满足内部需求的最终产品，用户便会为这种结构买单。
只有开放，生态系统才能差异化
如今，车联网产业已经集齐了百度、阿里、腾讯（BAT）等互联网领域的头部玩家。有的车企直接采用互联网公司的整套方案；有的分别与阿里、腾讯成立合资公司，深度捆绑的同时实现共同研发；有的车企则在内部成立专门的团队，自我开发车联网系统。
从一定程度上来看，互联网企业更希望将产品“打包”卖给车企，但这存在一定的排他性，车企无法自由选择应用生态。这会导致车企的智能系统同质化，车企无法借此形成产品的核心竞争力，用户体验难以提升。
所以，无论哪种模式，平台的开放程度决定着5G时代下，车企能否最后胜出。“如何去做一个更具有平台性的底层能力，这将是车企能否胜出的关键。”腾讯车联副总裁钟学丹向《每日经济新闻》记者表示，目前汽车平台的割裂性非常严重，平台化的公司能否真正在底层平台性的构建上逐步去建立一种平台能力，以及这种平台能力是不是足够开放，这是很重要的一个因素。
事实上，开放底层技术的能力，对车企而言最大的吸引力在于数据的获取。此前，针对车联网的数据有谁来掌控，在业内颇具争议。对于车企而言，掌握汽车和用户的数据，是其在智能网联汽车领域长期发力的重要据点。为了确保将数据掌握在自己手中，更好地了解需求变化，并通过迭代来完善体验效果，有的车企开始自己打造智能生态系统。
如，吉利汽车打造的亿咖通，将“一个生态系统”升级为“开发者平台”，将手机上的应用植入到系统内，融入更丰富的互联网生态服务。在这一系统内的玩家中，并不局限于部分互联网巨头自己的生态。比如，在搭载GKUI 19的吉利博越PRO上，有百度的语音助手、腾讯的影音和音乐、高德地图、唱吧等诸多应用。吉利可以通过数据来分析用户在车内的行为。
随着互联网公司的深度参与，也有观点认为未来的智能网联汽车将是以BAT为首的互联网巨头之间的竞争。斑马网络CEO郝飞认为，未来的车联网，或者网联的竞争，并不应该是BAT之间的竞争。“不能因为有不同的互联网生态的存在，而去强制用户选择用哪个生态。如果没办法实现真正的开放，就没办法满足用户对于真正的开放生态的要求。”郝飞说。
“作为BAT来讲，我们本身已经成为了行业参与者，同时我们只有为友商提供强有力的支持，才能在这个行业里实现价值。”百度车联网事业部总经理苏坦则认为，“这种由OEM主导的差异化诉求本身，与科技企业之间的合作其实并不矛盾，它们应该是相互融合，取长补短的。”
不难看出，通过智能系统底层和应用、软件和硬件的深度融合与迭代，智能网联汽车的潜力与能力还将进一步释放。
